Разработка системы GPS началась в 1973 г., в 1978 г. стали осуществлять вывод ее экспериментальных спутников на орбиту. Первая штатная орбитальная группировка системы GPS разворачивалась с июня 1989 г. по март 1994 г. На орбиту были выведены 24 навигационных спутника Block II, в 1995 г. она была признана готовой к эксплуатации, хотя уже и до этого система широко применялась как на транспорте и в быту, так и военными - в частности, в ходе войны в Персидском заливе в 1991 г. Затраты на ее реализацию превысили 15 млрд долл.

Полностью развернутый космический сегмент GPS состоит из 24 спутников в шести орбитальных плоскостях. Спутники обращаются по практически круговым орбитам с высотой 20 200 км с углом наклонения 55 градусов. Период обращения каждого спутника по орбите составляет приблизительно 12 часов.

СРНС GPS управляется Министерством обороны США. Она работает на двух частотах: 1575,42 МГц (L1) и 1227,6 МГц (L2) с использованием псевдослучайной широкополосной модуляции и кодового разделения каналов.

Система обеспечивает два уровня навигационной точности: прецизионный (PPS) и стандартный (SPS). PPS (P-код) предоставляется, помимо потребителей министерства обороны, только авторизованным потребителям и обеспечивает повышенный уровень точности и защиту от преднамеренных помех. PPS использует обе частоты L1 и L2. Доступ к PPS контролируется криптографическими методами (Y-код). Гражданским потребителям предоставляется доступ к SPS (С/А-код) на частоте L1.

До 2 мая 2000 г. в GPS использовался так называемый режим селективного доступа SA (Selective Availability), заключающийся в преднамеренном ухудшении точности сигнала, предоставляемого гражданским потребителям. Первоначально предполагалось использовать систему GPS только в навигационных целях, но исследования, проведенные учеными Массачусетского технологического института в 1976-1978 гг., показали возможность геодезического применения GPS, т. е. определения координат с миллиметровой точностью с помощью специальных режимов работы (дифференциальный, двухчастотный, фазовые измерения). Например, измерения фазы несущей в GPS-приемниках реализованные в серийной и имеющейся на рынке аппаратуре позволяют получать точность определения расстояний между приемниками порядка 1 см + 1 мм на 1 км расстояния между ними.

Так же как и ГЛОНАСС, система GPS включает три основные сегмента: космический сегмент, на котором мы остановились, сегмент управления, состоящий из 5 контрольных центров, включая мастер-центр, дислоцированных на американских военных базах и сегмент потребителей. В целом системы схожи. Их основные характеристики представлены в табл. 10.2.

Таблица 10.2

Сравнительная характеристика СРНС

К пользовательскому сегменту относятся персональные GPS-приемники, которые продаются в виде автономных устройств, модулей расширения к портативным компьютерам или же встраиваются в определенные виды оборудования.

Для системы GPS приемники производятся миллионными партиями. Платы для них стоят 50-150 долл., тогда как комбинированные платы GPS/ГЛОНАСС - 500-1000 долл.

Сотни миллионов долларов, потраченные на разработку навигационной аппаратуры потребителей GPS, понизили стоимость базовой функции приема и обработки сигналов GPS до уровня менее 100 долл., а реализуется она в виде платы размером «дюйм на дюйм». Упрощенные платы GPS для сотовых телефонов стоят сегодня около 10 долл. При этом и емкость рынка такого оборудования уже сейчас - сотни миллионов единиц, Наиболее распространенными являются приемники СРНС для индивидуального пользования водителями автомобильного транспорта. Они имеют размер карманного калькулятора с клавиатурой и жидкокристаллическим дисплеем, на котором отображаются координаты пользователя, курс, расстояние и направление до контрольных точек маршрута, пройденный маршрут движения, карта местности, параметры видимых спутников. Способность приемника обрабатывать сигналы, поступающие от нескольких спутников, определяется числом его каналов, в современных устройствах их почти всегда не менее 12. Стоимость такого приемника колеблется от 100 до 1000 долл.

Для индивидуального пользования разработаны также устройства, которые представляют собой портативные компьютеры с навигационной программой и цифровой картой, текущий фрагмент которой высвечивается на миниатюрном ЖК-дисплее. Примером могут служить приборы CARIN - Car Information and Navigation (Philips), Travelpilot (Bosch) и др. Это, по сути, электронные лоцманы, дающие указания водителю синтезированным голосом, заранее сообщая обо всех поворотах, стоянках и прочих особенностях данного маршрута.

В считаные секунды с момента включения зажигания и питания система определяет свое местонахождение с точностью ± 100 м, а затем, используя базу данных в CD-ROM, уточняет его до ± 10 м. Достаточно указать с помощью специальных символов на дисплее конец маршрута, и через 5 секунд компьютер выдаст оптимальную траекторию движения.

Наибольшее распространение эти системы получили в европейских странах, где почти для любой местности составлены электронные цифровые карты. Например, «Филипс-Рутфайндер», который по внешнему виду напоминает электронную записную книжку, при вводе с клавиатуры исходного пункта и места назначения, менее чем за минуту выдает детальное описание маршрута, длительность пути, время прибытия в конечный пункт. База данных для вычислений хранится на магнитной карточке, которая вставляется в считывающее устройство «Рутфайндера». Этим прибором можно пользоваться даже при пеших прогулках по незнакомому городу.

Финские разработчики пошли дальше, они оснастили охотничьих собак GPS-приемниками и стали управлять их поведением по мобильнику, аналогичные устройства - «персональный GPS-локатор для детей» выпустили в США для управления их перемещением, там же действует программа контроля над лицами, нуждающимися в принудительном контроле с помощью датчиков-GPS. В ближайшем будущем GPS датчики можно будет вшивать в одежду, надевать на перелетных птиц, что становится весьма актуальным в связи с распространением птичьего гриппа и иных заболеваний, переносимых потоками биологических объектов.

Следует иметь в виду, что на территории ряда стран и континентов действуют дифференциальные подсистемы GPS, с помощью которых вносят поправки в измерения для повышения точности. Например, в США развернута система внесения поправок, называемая WAAS (англ. Wide Area Augmentation System), которая обеспечивает точность меньше 3 метров. Ее разработчиком является Федеральное управление авиации США. Она охватывает только США и включает 25 наземных станций, отслеживающих сигналы со спутников, а также две мастер-станции, по одной на Западное и Восточное побережье США, которые на основе данных от всех остальных вырабатывают поправки. Корректирующая информация постоянно транслируется через один из двух геостационарных спутников в стандартном формате и воспринимается теми GPS-приемниками, которые разрабатывались как WAAS-enabled, их владельцам дополнительное оборудование не требуется и эта услуга оказывается бесплатно.

Аналогичные возможности предусматривает японский проект MSAS {англ. Multi-Functional Satellite Augmentation System), о состоянии дел в Европе сказано ниже.

СРНС Galileo

Galileo - это часть европейского проекта глобальной навигационной спутниковой системы GNSS, который реализуется в два этапа: GNSS-1 и GNSS-2. На первом этапе (2001-2003 гг.) была создана Европейская геостационарная система навигационного дополнения - European Geostationary Navigation Overlay System (EGNOS), которая будет обеспечивать улучшение характеристик систем GPS/ ГЛОНАСС в период с 2004 до 2015-2018 гг. Основная часть проекта, GNSS-2, базируется на новой спутниковой системе, получившей название Galileo. Ее орбитальная группировка будет развернута в 2007-2008 гг. В ряде источников оба этапа называют Galileo, что не является вполне корректным.

GNSS-1 {англ. Global Navigation Satellite System) - это первая часть проекта создания европейской глобальной навигационной спутниковой системы и называется EGNOS.

Система EGNOS добавляет к сигналам GPS и ГЛОНАСС свои сигналы - от трех европейских геостационарных спутников. Эта избыточная информация позволяет увеличить точность определения координат объектов по сравнению с GPS с 10 метров почти до 2 м. Кроме того, возрастает достоверность получаемых навигационных данных. Задержка в оповещении пользователя о сбое в работе GPS или намеренного заглубления ее точности американскими военными снизится с часов до нескольких секунд. В этой системе используются три геостационарных спутника, Inmarsat 3 Indian Ocean Region (10R) и Inmarsat Atlantic Ocean Region East (IOR-E), Artemis и соответствующая наземная инфраструктура, охватывающая 40 городов (38 европейских, и по одному во Французской Гвиане на космодроме Куру и в ЮАР).

GNSS-2 - это вторая часть проекта создания европейской глобальной навигационной спутниковой системы, собственно система Galileo. В ее группировку войдут 27 рабочих спутников и три резервных аппарата, размещенные на орбитах высотой 23 616 км с наклонением 56 град. Характеристики системы Galileo в сравнении с существующими СРНС представлены в табл. 10.3.

Российские ракетоносители «Союз» выбраны в качестве базового средств доставки на околоземную орбиту спутников европейской космической системы Galileo, состоящей из 30 спутников. Два первых запуска экспериментальных спутников ЕС запланированы на декабрь 2005 г. и сентябрь 2006 г. Они будут произведены с космодрома Байконур. После 2006' г. запуски «Союзов» со спутниками системы Galileo будут осуществляться с космодрома в Куру (Французская Гвиана).

Созданный Европейским космическим агентством (ESA) проект Galileo обеспечит Европу собственной глобальной спутниковой навигационной системой, позволяющей с высокой точностью определять местоположение объекта и гарантирующей глобальное покрыТаблица 10.3

Сравнительные характеристики системы Galileo и существующих СРНС

тие. В отличие от главных конкурентов, уже существующих систем спутниковой навигации GPS (США) и ГЛОНАСС (Россия), европейская система будет находиться в ведении не военной организации. При этом пользователи смогут пользоваться теми же приемниками с возможностью выбирать данные спутника любой из систем. Предлагая двойные частоты в качестве стандарта, Galileo будет представлять в реальном времени местоположение объекта с точностью в диапазоне одного метра, что позволит значительно повысить точность прямого определения местоположения пользователя без использования специальных режимов и дополнительных подсистем. Это беспрецедентная точность для широкодоступной системы. В других существующих системах режим высокоточной навигации применяется только для определенной категории потребителей, например, военных.

Другой, не менее важный фактор, по которому американская и российская системы могут проиграть Galileo, - низкая скорость передачи навигационных данных. В существующих системах она равна 50 бит/с. Как правило, передача их навигационного сообщения объемом 1500 бит занимает не менее 30 с, что неприемлемо для отдельных категорий пользователей. Кроме того, Европейская система навигации рассчитана таким образом, чтобы посекундно сообщать пользователю о состоянии работоспособности спутника. В соединении с высокой точностью это дает Galileo шанс стать весьма распространенной для применения в управлении движением поездов, самолетов и кораблей, где определяющим фактором является безопасность.

Совместное использование трех существующих навигационных систем, которое предусматривает Galileo аналогично тому, как если бы использовалась одна глобальная навигационная система, но с орбитальной группировкой, имеющей втрое больше спутников. Такая интеграция очень выгодна, поскольку увеличивается в три раза число спутников, кроме того, наклонение орбит спутников разное, что позволяет «видеть» спутники, которые недоступны для пользователей одной Galileo.

Обеспечение работы системы будет осуществляться с помощью 20 наземных станций слежения, двух центров управления и 15 станций передачи данных.

Среди устройств потребителей, которые создаются в рамках европейской навигационной программы, можно отметить, например, разработку испанской ассоциации ONCE спроектировала в сотрудничестве с Европейским космическим агентством спутниковое навигационное устройство для слепых. Система Tormes информирует слепых об их текущем местонахождении и о конечном маршруте движения. Она состоит из носимого компьютера со шрифтом Брайля на клавиатуре и устройства голосового вывода. Точность гарантированна в пределах двух метров, используются сигналы европейской системы EGNOS, передающей сигналы поправки для GPS-приемников через геостационарные спутники. В результате слепые смогут не только точно определить, на какой улице они находятся, но и с какой именно стороны они движутся по тротуару. Впоследствии Tormes будет использовать сигналы системы Galileo.

Весь проект оценивается в 3,2 млрд евро. Четыре наиболее крупных члена Европейского космического агентства (ЕКА) - Франция, Германия, Италия и Великобритания - получат по 17,5% проекта каждый. Испания, - 9,5%, Бельгия - 4,5%. ЕКА предоставила гарантии, что национальная промышленность каждого участника проекта Galileo получит контракт на сумму, эквивалентную, по крайней мере, 90% общих инвестиций страны в проект. К проекту уже присоединились Китай, который стал участником программы Galileo в октябре 2004 г. и обещал ассигновать на нужды программы 200 млн евро, Израиль, Украина. Ведутся переговоры с Индией, Марокко, Бразилией, Чили, Южной Кореей, Канадой, Аргентиной и Австралией.

Создав собственную спутниковую навигационную систему, Европа обеспечит себе независимость в этой области от политических решений других стран, а перед европейской промышленностью откроются огромные возможности по производству приемников и обслуживающего оборудования. Благодаря этому проекту в Европе ожидают создания 140 тыс. новых рабочих мест. Ожидается, что программа Galileo ускорит темпы экономического развития Европы, как это сделали программы разработки ракетоносителя Ariane и авиалайнера Airbus. И разумеется, это должно резко изменить ситуацию на рынке спутникового позиционирования, где сегодня безраздельно хозяйствуют США

Согласно подсчетам специалистов, мировой рынок услуг по глобальному позиционированию достигнет к 2020 г. порядка 3 млрд приемников с годовым оборотом приблизительно 275 млрд евро.

С PH С «Бэйдоу» Роль и значение космических систем позиционирования для развития экономики государства в современных реалиях столь высока, что их стремятся создать самостоятельно или в сотрудничестве все страны, едва преодолевшие необходимую для этого технологическую планку. Все это происходит на фоне показательно доступных услуг американской системы GPS, причем действующей с достаточно высокой точностью.

В середине 2003 г. китайская трехступенчатая ракета-носитель «Чанчжэн-ЗА» («Великий Поход»), стартовавшая с космодрома Сич-хан в провинции Сычуань успешно вывела на геоцентрическую орбиту последний третий навигационный спутник «Бэйдоу-3» («Путеводная звезда», другой перевод «Полярная звезда»). Новый спутник пополнит орбитальный сегмент китайской СРНС, в которую входят два аналогичных спутника, запущенных еще в конце 2000 г. на геоцентрическую орбиту.

По данным агентства «Синьхуа», система «Бэйдоу» найдет применение в самых различных областях народного хозяйства - на транспорте, в метеорологии, планировании природоохранных мероприятий, службах быстрого реагирования, а также в телекоммуникационной сфере. При этом спутники позволят получать информацию о координатах пользователя по широте, долготе и по высоте. Судя по данным об орбите спутника, эта система не является глобальной и не будет функционировать, как минимум, в высоких широтах. Определение координат потребителей в ней осуществляется на основе принятых ими и ретранслированных на спутники сигналов, в специальном наземном центре. Полученные результаты через спутники будут поступать к пользователю. Такое построение системы существенно ограничивает круг пользователей и замедляет скорость получения результатов. Подробные сведения о системе «Бэйдоу» еще в печать не поступали.

10.3. ДИСПЕТЧЕРСКИЕ СИСТЕМЫ КОММЕРЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ (ДСКУТ)

В качестве примеров реализации ДСКУТ рассмотрим специализированную интегральную спутниковую систему, а также диспетчерскую систему на базе СРНС.

Система Е^екгасз Спутниковая система связи и контроля движения автомобильного транспорта ЕШеИхасв обеспечивает высоконадежную и удобную двустороннюю текстовую связь диспетчера со всеми своими водителями в любой точке европейского континента в любое время суток, а также постоянное наблюдение за их движением по карте автодорог на экране компьютера.

В условиях жесткой конкуренции на рынке автоперевозок смогут выжить только те транспортные компании, которые обеспечат максимальную отдачу вложенных в подвижной состав средств и будут в состоянии предложить клиенту наиболее качественный, сервис при прочих равных условиях. Системы связи для автомобильного транспорта относятся именно к тем факторам, которые повышают эффективность управления транспортным парком и позволяют предложить клиенту новый уровень обслуживания.

Диспетчер имеет возможность в любое время связываться с водителями машин, которые могут находиться в любой точке Европы. На каждое сообщение поступает подтверждение о получении и прочтении, причем сообщение обязательно сопровождается указанием местоположения машины. Каждый час координаты всех машин определяются автоматически (с точностью до 100 м). Если возникнет какая-либо чрезвычайная ситуация, водитель сможет подать сигнал тревоги. Вместе с сигналом поступит информация о том, где сейчас находится машина.

С помощью электронной карты автодорог диспетчер по своему компьютеру отслеживает перемещения всех автомашин. Помимо этого, он может осуществлять телеметрический контроль состояния груза.

Системой «Евтелтракс» пользуются ведущие автотранспортные предприятия мира и России. Их опыт показывает, что система повышает эффективность использования транспорта на 20%. Сегодня в мире аппаратурой данной системы оснащено около 200 тысяч автомашин.

В состав системы Euteltracs входят два спутниковых ретранслятора (связной и навигационный), центральная станция (HUB), Европейский центр сетевого управления (Network Management Center - NMC), парк мобильных терминалов и диспетчерские пункты автопредприятий и судовых компаний.

Изначально орбитальная группировка Euteltracs состояла из двух геостационарных спутников: связного Eutelsat I-W4 , размещенного над экватором в точке 25,5° в.д. и навигационного Eutelsat I-W3, размещенного над экватором в точке 7° в.д. Зона обслуживания этой спутниковой системы связи и определения местоположения простиралась от Северного Ледовитого океана до Африки и от Атлантики до Урала. После 18 апреля 2000 г., когда началась коммерческая эксплуатация спутника SESAT российского производства, размещенного над экватором в точке 36° в.д., зона действия Euteltracs расширилась на Восток и охватила практически всю Сибирь.

Архитектура системы строго централизована. Сетевой трафик региона замыкается на HUB, связанный с единым центром управления Euteltracs в г. Рамбуйе (пригород Парижа).

Центральная станция имеет две антенны: первичную (связную) и вспомогательную (навигационную). С помощью первой передается и принимается весь трафик региона. Вторая служит для передачи сигнала радиомаяка, синхронизированного с информационным сигналом. Центр сетевого управления осуществляет маршрутизацию информации, поступающей как от HUB, так и от пользователей системы - компаний-операторов.

Именно NMC обеспечивает аутентификацию абонентов, защиту от несанкционированного доступа, автоматическое обновление информации о местоположении подвижных абонентов, а также идентификацию сообщений посредством контроля их номеров в прямом и обратном каналах.

Центр управления связан арендуемыми международными линиями с региональными или национальными сервис-провайдерами, а к ним, в свою очередь, тоже через наземные каналы подключены диспетчерские пункты автопредприятий или офисы компаний-гру-зоперевозчиков.

Оборудование диспетчерских пунктов предельно минимизировано, в него не входят дорогие связные приемники и передатчики. В России связь диспетчерских пунктов с региональным центром системы, находящимся в Москве (ОАО «Комбеллга»), осуществляется по обычным телефонным каналам с использованием модема, по сетям передачи данных («Роспак», «Роснет», Х.25 и др.), а также посредством коммутируемого или выделенного доступа через Интернет.

Для получения оперативной информации о транспортных средствах в системе Euteltracs предусмотрена процедура автоматического определения их местонахождения, которая выполняется ежечасно (дополнительно - при каждом выключении двигателя).

Информация автоматически заносится в компьютер диспетчера (представляется в табличной форме или отображается непосредственно на электронной карте).

Абонентские терминалы используют один из двух методов определения местонахождения - независимое позиционирование от внешних систем (Qualcomm Automatic Satellite Position Reporting, QASPR) или GPS, применяется вне зон покрытия навигационного космического аппарата (КА) системы Euteltracs.

В рамках QASPR, координаты объекта определяются триангуляционным методом (с помощью связного и навигационного КА и мобильного терминала). При этом информационные сигналы передаются центральной станцией через связной КА, а навигационные - через второй спутник.

До начала сеанса связи мобильный терминал автоматически переориентирует свою антенну на навигационный спутник. Встроенный в терминал процессор вычисляет разницу времени прихода сигналов от двух КА (bt) и передает ее по обратному каналу на HUB. Определение местонахождения осуществляется по трем параметрам: bt, общему времени прохождения сигнала (от HUB до абонента и обратно) и координатам земной поверхности (по модели).

На транспортном средстве (автомобиле или судне) устанавливается абонентский комплект (МСТ - Mobile Communication Terminal), состоящий из трех базовых блоков - наружного антенного (он защищен радиопрозрачным колпаком), внутреннего блока связи и клавиатуры с дисплеем. Возможна установка модифицированного абонентского IMCT, состоящего из двух блоков, в котором антенный блок и блок связи совмещены.

Клавиатура с дисплеем имеет две модификации: с простым 4-строчечным дисплеем (DU - Display Unit) и улучшенным графическим дисплеем (EDU - Enhanced Display Unit).

В состав наружного блока входят следящая антенна с механическим управлением, входные каскады приемника и выходные каскады передатчика. Конструкция наружного блока позволяет устанавливать его на любых транспортных средствах и эксплуатировать при изменении температуры окружающей среды от -30 до +60 °С. Допол нительно в антенный блок может встраиваться GPS-приемник. Сигнал излучается остронаправленной антенной. Ширина диаграммы направленности (ДН) по уровню составляет 6° в азимутальной плоскости и 50° по углу места. ДН управляется только по азимуту. Выходная мощность передатчика - 1 Вт.

Терминал оснащен запоминающими устройствами (ЗУ) для хранения сообщений. Максимальная длина каждого из них ограничена 1900 знаками (6 бит на символ ASCII) или, в соответствии с максимальным объемом ЗУ, 1425 байтами.

Микропроцессоры терминала обеспечивают все функции обработки сигналов, вхождения в связь и демодуляции. Предусмотрен также режим проверки работоспособности и поиска неисправностей.

Блок приемопередатчика может размещаться в любом месте салона автомобиля, так как управление работой терминала осуществляется с помощью клавиатуры и встроенного дисплея.

Клавиатура (раскладка QWERTY) имеет дополнительно несколько перепрограммируемых функциональных клавиш и оснащена средствами индикации времени ожидания сообщения, синхронизации со спутником связи и выходной мощности. Мобильный терминал имеет стандартизированный интерфейс для подключения дополнительных периферийных устройств - тревожной кнопки и дополнительных датчиков в нескольких вариантах комплектации для контроля различных параметров автомашины и груза (например, температуры в рефрижераторе).

Небольшая выходная мощность и сравнительно низкое энергопотребление терминала позволяют ему длительное время работать от аккумуляторных батарей даже при выключенном двигателе. Сразу же после остановки двигателя терминал автоматически переключается в энергосберегающий режим, в котором происходит его периодическое включение/выключение, благодаря чему связь можно поддерживать в течение нескольких суток без риска «посадить» аккумулятор.

Мобильный терминал экологически безопасен. По уровню излучаемой мощности он схож с телефонами сотовой связи, а ширина его луча существенно меньше, да и направлен он вверх.

Мобильный связной терминал Euteltracs допущен Российским речным регистром (РРР) для применения на судах класса речного регистра в качестве дополнительного средства связи.

Система Евтелтракс является единственной спутниковой системой, разработанной специально для наземного транспорта, что позволило разработчикам учесть всю специфику автоперевозок. В ре зультате система имеет ряд очень ценных для автоперевозчиков характеристик.

Высочайшая надежность доставки сообщений в сложных условиях движения автомашины. Автомашины в отличие от других транспортных средств периодически могут оказываться в зоне, где нет связи, например, въехать под мост, в ангар, на паром или оказаться заэкранированной от спутника близко расположенным высоким железобетонным зданием. Чтобы обеспечить надежную доставку передаваемых в такие моменты сообщений, система получает от машины подтверждение о доставке и, в случае отсутствия такого подтверждения, автоматически, без вмешательства оператора повторяет сообщение. Как только машина окажется в зоне связи, ей сразу же будет передано сообщение, а диспетчер получит подтверждение о том, что сообщение доставлено, с точным указанием - в какое время и в какой точке (с точностью около 100 м). Однако водитель может не сразу прочесть сообщение. Поэтому, когда водитель открывает сообщение, диспетчер получает второе подтверждение, также с информацией о времени и месте прочтения.

При нахождении машины вне зоны связи по желанию диспетчера система может повторять сообщения в течение заданного времени с заданной периодичностью. Если за это время машина не появится в зоне связи, диспетчер получит извещение, что сообщение не вручено. Таким образом, диспетчер всегда точно знает, когда и где сообщение доставлено, когда и где прочтено. Нужно отметить, что и водитель всегда знает, когда он находится вне зоны связи - в этот период на его пульте горит красная лампочка. Он может принять соответствующие меры (выехать на открытое место).

Автоматическое определение местоположения всех автомашин. Диспетчерам автопредприятий при современной технологии управления всегда необходимо знать, где находятся все их машины. Каждый раз посылать запросы, особенно при большом парке автомашин довольно обременительно, тем более что не везде диспетчерская служба работает круглосуточно и в нерабочее время некому посылать запросы. Поэтому система Евтелтракс автоматически ежечасно определяет местоположение всех автомашин и закладывает их в память компьютера. Таким образом, диспетчер всегда видит, где сейчас находятся все его автомашины, и может просмотреть трассу движения любой из них за прошедшее время (прямо по электронной карте автодорог на экране своего компьютера либо по желанию в табличной форме).

Автоматическое получение и хранение информации даже в отсутствие диспетчера. Даже в отсутствие диспетчера его компьютер будет принимать и хранить всю поступающую информацию. Кроме того, в системе используется принцип электронного почтового ящика, т. е. если даже компьютер диспетчера выключен, никакая информация (как сообщения, так и местоположение) не пропадает, а хранится в Центральном компьютере системы

Система Евтелтракс получила широкое распространение в мире. В настоящее время число машин с Евтелтраксом превысило 200 ООО и ежемесячно увеличивается в среднем на 3000.

Диспетчерская система на базе СРНС

Принцип действия основан на определении местоположения транспортного средства по сигналам навигационных спутников GPS и ГЛОНАСС и передаче информации по каналу оперативной связи на диспетчерский пункт и пункты контроля. Как правило, канал оперативной связи это - УКВ-канал, предоставленный данной службе. Альтернативно или дополнительно может использоваться сотовый или спутниковый канал.

На автомобиле устанавливается навигационно-связной контроллер, оснащенный приемником GPS и радиостанция. Контроллер обрабатывает координаты местоположения, полученные от приемника GPS и информацию от датчиков, и передает ее в диспетчерский центр автоматически или по запросу оператора. Местоположение и состояние транспортных средств отображается на электронной карте диспетчерского компьютера. Зона действия системы ограничена используемым каналом оперативной связи.

⇐Срнс глонасс | Информационные системы и технологии | Заклюение⇒